一度红火炙热的打车软件，正在经历着“冰火两重天”般的骤然变化：继取消对乘客端补贴之后，滴滴、快的两大打车软件近日均停止了对司机端的补贴，但市场“冰冷”随之扑面而至。

　　在经历了数月激烈的“烧钱大战”之后，24亿元补贴却未换来消费者的黏度，打车软件市场如今正走到发展的十字街头。

　　一轮、两轮、三轮……直到五轮，记者14日早高峰时在上海市区都未能用“滴滴”和“快的”叫到出租车，而使用上海强生的官方叫车热线，数分钟内就叫车成功。

　　而仅仅在数月前，同样是早高峰，报出同一出发地和目的地，“滴滴”和“快的”的响应都只需一轮，响应时间也多在90秒左右。在“补贴白热化”的年初，这一结果更被缩短到60秒以内。

　　出租车司机王盛曾是“滴滴”和“快的”的重度爱好者，但从8月起，他索性不再给原来专门用来接单的手机续订流量套餐，回归了听电台、接电调的“老路子”。

　　近日，交通运输部发文明确指出要“逐步实现出租汽车电召服务统一接入管理”，使打车软件合法市场地位正式确立。然而，乘客叫车成功率开始下降，司机使用积极性也在变差，打车软件黯然遇冷。数据显示，截至5月17日停止乘客现金补贴，滴滴打车已补贴了14亿元，快的打车补贴超过10亿元。在多重因素影响下，这24亿元补贴目前正面临“打水漂”的危险。

　　补贴“高台跳水”是最大的影响因素。一项门户网站调查显示，两大打车软件停止现金补贴后，有52%的受访网友表示不会再用打车软件。王盛则算了一笔账，没有补贴还用打车软件的话，等于是自己贴钱接单。

　　打车软件也遭遇了电调中心的强烈“围追”。以上海的强生、大众出租车公司为例，4元的调度费和免费通话功能使得“电调接单”再度增加了吸引力。